1946

Stunde Null für die deutsche Handelschifffahrt: Die Flagge des Aggressors Deutschland ist von allen Weltmeeren verbannt. Die Handelsflotte, vor dem Krieg insgesamt 4,2 Millionen BRT Schiffsraum, bei Kriegsende 1,5 Millionen, muss bis auf 170.000 BRT zur Eigenversorgung abgegeben werden. Die Schiffsgröße ist auf 1.500 BRT begrenzt. Die erste Lloyd-"Bremen" von 1858 hatte 2.674 BRT und hätte abgegeben werden müssen.

1947

Die Hapag residiert nun am Ballindamm: Der Hamburger Senat hat den Alsterdamm zum 90. Geburtstag ihres großen Direktors umgetauft. Das Unternehmen wird 100 Jahre alt, sieht aber "keinen Anlaß" zum Feiern. Den Mitarbeitern hat es bis auf einen kleinen Stamm kündigen müssen und überlebt mit bescheidenen Geschäften. Die Hapag engagiert sich, ebenso wie der Lloyd, in Gastronomie, Schleppschifffahrt und bald auch Seebäderdiensten.

1948

Große Karriere für einen Zwerg: Der 904 BRT-Seebäderdampfer "Glückauf" avanciert nach dem Krieg zum Flaggschiff des Norddeutschen Lloyd, 1948 chartert ihn die Hapag und nimmt ihrerseits den Seebäderdienst zu den ostfriesischen Inseln wieder auf. Der Andrang ist riesig, der Kapitän berühmt: Kommandiert wird die 68 Meter lange "Glückauf" von Gottfried Clausen, der zuvor das Lloyd-Segelschulschiff "Kommodore Johnsen" um Kap Horn geführt hat.

1949

Die Deutschen wollen der Nachkriegs-Tristesse wenigstens vorübergehend entfliehen, und so steigt die Nachfrage nach ersten Tourismus-Angeboten ständig an. Der größte Teil des Auslands bleibt tabu, aber Hapag und Lloyd, deren Reisebüros jetzt zusammenarbeiten und zu den Mitbegründern der späteren Touropa gehören, bieten gemeinsam mit Partnern Erholungsreisen per Sonderzug an. Ziele sind Mittenwald, Ruhpolding und Oberstdorf.

1950

Die strengsten Restriktionen für die deutsche Schifffahrt sind gelockert. Angesichts der beschränkten Tonnage vermeiden Hapag und Lloyd kostspielige Konkurrenz und kehren auch ohne Betriebsvertrag gemeinsam in die alten Fahrtgebiete zurück. Die 2.399 BRT große "Hamburg" läuft als erster deutscher und Hapag-Neubau vom Stapel. Der Liniendienst auf der New York-Route wird aufgenommen, zunächst als reiner Frachtverkehr.

1951

Statt des provisorischen "Stander C" darf die westdeutsche Handelsflotte das Schwarz-Rot-Gold der jungen Bundesrepublik hissen. Dennoch ist die halbpolitische Rolle der Schifffahrt weitgehend ausgespielt. Auto und Flugzeug lösen das Schiff als Symbol für Dynamik, Fernweh und Aufbruch ab. Die Hapag stellt den Frachter "Odenwald" ein, sechs weitere folgen. Der Lloyd übernimmt mit sechs Frachtmotorschiffen seine ersten Neubauten.

1952

Rückkehr in den wieder aufgebauten eigenen Kuhwerderhafen, Rückkehr in die Nordatlantik-Passagierfahrt: Die Hapag bereedert die 21.000 BRT große "Italia" der Home Lines auf der Traditionsroute nach New York. Als sich der Überseeverkehr mit dem deutschen Wirtschaftswunder spürbar zu beleben beginnt, will auch der Lloyd, der die Nordatlantikfahrt zunächst hatte aufgeben wollen, den New York-Dienst schnellstmöglich wieder aufnehmen.

1953

Comeback im wichtigsten außeratlantischen Fahrtgebiet: Hapag und Lloyd eröffnen einen Gemeinschaftsdienst mit monatlichen Abfahrten nach Ostasien. Das Lloyd-Turbinenschiff "Weserstein" fährt zuerst. Von 1955 an bieten die beiden Reedereien bereits einen zehntäglichen Service. 1954 ist es ebenfalls die "Weserstein", die erstmals auf die alte Reichspostdampfer-Route nach Australien zurückkehrt.

1954

Jubel an der Bremerhavener Columbuskaje: Das schwedische Passagiermotorschiff "Gripsholm" wird dem Lloyd übergeben. Es gehört einem Gemeinschaftsunternehmen der Bremer und der Svenska Amerika Linjen und soll, vom Lloyd bereedert, als "Berlin", als erster Nachkriegs-Nordatlantikliner unter deutschen Farben fahren. Damit weht die legendäre Anker- und Schlüssel-Flagge wieder über einem großen Passagierschiff.

1955

Zurück auf allen großen Routen: Zehn Jahre nach Kriegsende betreiben Hapag und Lloyd, meist gemeinsam, wieder Dienste in nahezu alle Welt. Die Hapag hat 25 eigene Frachtschiffe in Liniendiensten, der Lloyd 27, und mit dem deutschen Wirtschaftswunder wächst der überseeische Außenhandel schnell. Die Hapag erwirbt eine knapp 28prozentige Beteiligung an der neuen Deutschen Flugdienst GmbH.

1956

"Stein-Zeit" in Bremen. Schiffsnamen mit dieser Endung sind eine Art Markenzeichen der Lloyd-Flotte geworden. Das ist zwar einprägsam, aber mitunter problematisch: Es müssen Ortsnamen sein, doch erfundene Bezeichnungen kommen nicht in Frage. Da die Flotte schnell wächst, werden bald die Namen knapp. Ganze Abteilungen wälzen hektisch Atlanten, sobald wieder eine Taufe ansteht.

1957

Bremen kann wieder feiern: Der Lloyd wird hundert Jahre alt und bietet auf das nächste große Passagierschiff, nämlich den Ex-Luxusliner und Truppentransporter "Pasteur", den die französische Regierung verkaufen will. Aufregung in Frankreich: Der Stolz der Grande Nation unter der Flagge des Kriegsgegners? Doch der Liner geht nach Bremen, und als er 1959 als Lloyd-Flaggschiff "Bremen" Cherbourg anläuft, wird er herzlich empfangen.

1958

Die Hapag will die Nordatlantik-Linienpassagierfahrt nicht wieder aufnehmen und konzentriert sich stattdessen auf ihren traditionellen Schwerpunkt, die Frachtdienste. Auch im Seetourismus zeigt sie mit dem schmucken schneeweißen Luxus-Kreuzfahrtschiff "Ariadne" wieder Flagge. Die Nachfrage hält sich wegen der selbst für diesen exklusiven Markt sehr hohen Preise in Grenzen. Das Schiff wird 1960 verkauft.

1959

Die Führung des Norddeutschen Lloyd hat nach Kriegsende nicht gewechselt. Noch immer stehen Richard Bertram und Johannes Kulenkampff an seiner Spitze. Sprecher des Hapag-Vorstandes ist seit 1953 Werner Traber, der aus einer Hamburger Reederfamilie stammt. Er wird die Geschicke der Hapag und später der Hapag-Lloyd AG fast zwei Jahrzehnte lang maßgeblich mitbestimmen.

1960

Sowohl Hapag als auch Lloyd zahlen erstmals wieder 6 Prozent Dividende. Der Lloyd, der einen Umsatz von 259 Millionen DM erzielt hat, betrachtet seinen Wiederaufbau als vorläufig abgeschlossen. Die Hamburger, deren Umsatz 286 Millionen DM beträgt, wollen ihre Flotte noch weiter ausbauen. Die umfasst 49 Seeschiffe, drei weitere sind im Bau. Beide Reedereien sehen sich zunehmend vom Flaggenprotektionismus vieler Nationen bedrängt.

1961

Auch der Lloyd kehrt ins Kreuzfahrtgeschäft zurück. Er bietet zunächst einen Klassiker an und schickt seine "Berlin" in die norwegischen Fjorde. Die Nordlandreise, einst berühmt geworden als Urlaub des Kaisers, erweist sich als ungebrochen zugkräftig. Die ehemalige "Gripsholm" allerdings, 1924 vom Stapel gelaufen und auf dem Nordatlantik nicht mehr ganz standesgemäß, ist selbst auf Kreuzfahrtrouten schon fast ein Dinosaurier.

1962

In Bremerhaven hat sich der technische Betrieb des Norddeutschen Lloyd zur Lloydwerft, zu einem erfolgreichen Anbieter auch am internationalen Markt gewandelt. Der größte Landbetrieb der Reederei besitzt zwei große Trockendocks, seine Spezialität sind Umbau und Reparatur auch von großen Schiffen. Er beschäftigt bis zu 1.900 Mitarbeiter, gerät aber durch den Ausbau internationaler Schiffbaukapazitäten zunehmend unter Druck.

1963

Die auf der Ostasienroute eingesetzten Kombischiffe werden unrentabel. Sie können dem wachsenden Ladungsaufkommen nicht mehr gerecht werden, und zudem bevorzugen die Passagiere auf dieser langen Strecke vermehrt das Flugzeug. Hapag und Lloyd wollen einen wöchentlichen Schnelldienst reiner Frachtschiffe einrichten. Die Hapag vergibt die Aufträge für sieben 10.900 BRT große, schnelle Frachter mit je 12.600 Tonnen Tragfähigkeit.

1964

Der Lloyd hat ein drittes großes Passagierschiff erworben, die elf Jahre alte schwedische "Kungsholm". Zur "Europa" umgebaut, soll sie ab 1966 gleichermaßen im Kreuzfahrtgeschäft als auch im transatlantischen Passagierdienst eingesetzt werden. Auf dessen Zukunft setzt der Lloyd-Vorstand weiter und bietet seine großen Liner verstärkt als komfortable Ergänzung zum Düsenflugzeug an.

1965

Das Ende des Nordatlantik-Passagierverkehrs zeichnet sich immer deutlicher ab, dennoch übernimmt der Lloyd die "Kungsholm". Die Neubauten für die Ostasien-Route kommen in Fahrt, die Hapag investiert hoch in ihren Westindien-Dienst: Zehn neue Schiffe von je um 7.500 BRT und 17,5 Knoten Dienstgeschwindigkeit werden bestellt. Es sind moderne, bestens ausgerüstete, aber konventionelle Frachter. Doch deren Zeit läuft ab.

1966

Die Kiste kommt: Das amerikanische Containerschiff "Fairland" der Reederei Sea-Land läuft erstmals Europa an und macht am 6. Mai im Bremer Überseehafen fest. Der genormte Behälter für kombinierten See- und Landtransport, von den europäischen Reedereien noch mit Skepsis betrachtet, sorgt binnen weniger Jahre für eine Revolution im Transportgeschäft. Viele Reedereien werden sie nicht überleben.

1967

Ostasien bleibt dynamische Wachstumsregion. Der Lloyd stellt auf dieser Linie seine "Schnellläufer" der "Friesenstein"-Klasse ein. Mit einer Dienstgeschwindigkeit von 21 Knoten verkürzen sie die Rundreisezeit von 120 auf 105 Tage. Mit großer Tankkapazität, Ladekühlräumen, einem Autodeck und Schwergutbaum sind sie zwar für diese Region optimal ausgestattet - nicht aber für Transport und Umschlag von Containern.

1968

Hapag und Lloyd kooperieren eng wie nie zuvor, starten gemeinsam in eine neue Ära: Am 25. Oktober eröffnet die "Weser Express" der Bremer den ersten europäischen Vollcontainerdienst nach New York, die Hapag-Lloyd Container Linien. Die Hamburger "Elbe Express" folgt 14 Tage später. Die Struktur der Schifffahrt wandelt sich derart rasant, dass in der Branche spekuliert wird, die unumgängliche Hapag-Lloyd-Fusion stehe dicht bevor.

1969

Der Lloyd steigt in die Massengut-Schifffahrt ein. Während die Hapag-Lloyd Fusion öffentlich noch als "abwegig" dementiert wird, wird sie in Hamburg und Bremen diskret ausgehandelt. Es ist klar: Dem Containerverkehr gehört die Zukunft, und Investitionen der erforderlichen Größenordnung kann eine einzelne Reederei nicht tragen. Die hanseatischen Rivalen, die schon lange im "freundschaftlichen Zweckverbund" kooperieren, ziehen die Konsequenz.

1970

Am 1. September fusionieren, rückwirkend zum 1. Januar, Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft und Norddeutscher Lloyd. Es endet ein hanseatisches Wechselspiel von Konkurrenz und Kooperation, das 113 Jahre gedauert, Maßstäbe in der Weltschifffahrt gesetzt und beide Rivalen an die Spitze getrieben hat. Es beginnt die Geschichte der größten deutschen Reederei: der Hapag-Lloyd AG, Sitz Hamburg und Bremen.